Honda Transalp 2024

Essai routier Honda Transalp 2024

Grande nouveauté chez Honda en 2023. Lancée l’an dernier en Europe, la voici arrivée en Amérique. Avec ce modèle, Honda ambitionne de prendre à la Ténéré 700 la tête des ventes sur un très concurrentiel segment, celui des trails de moyenne cylindrée.

Cette nouvelle Honda se montre surprenante d’accessibilité avec une selle située à 850mm. Honda prévoit même à son catalogue une selle basse à 820 mm pour les pilotes de moins grande taille.

La position de conduite est aussi détendue, les bras sont hauts et écartés grâce à un guidon large et les jambes restent collées au réservoir, le dos bien droit, les pieds bien en place sur les cale-pieds pas trop en-arrière. L’ergonomie reste aussi très bonne lorsqu’on se lève sur les repose-pieds.

Honda délaisse le V-Twin et innove avec un Twin parallèle, car son admission incorpore un système breveté de vortex qui diffuse mieux l’air dans la boite à air et optimise le rendement moteur. Les deux pistons produisent la puissance maximale atteinte de 92 ch à 9500 tr/min. L’ensemble offre un couple de 75 Nm à 7250 tr/min. Le calage à 270° du moteur confère un surplus de caractère et de vigueur dans les bas et mi-régimes produisant une puissance linéaire qui reste toujours accessible. Un régale sur toute la ligne jusqu’à la ligne rouge du compteur.

Le moteur intègre un embrayage FCC à glissement assisté qui rend le levier d’embrayage facile à utiliser et tempère les réactions de la roue arrière lors d’un rétrogradage trop brusque.

La Transalp est munie d’une roue de 21 pouces à l’avant 90/90-21 et de 18 pouces à l’arrière 150/70-18, produisant un angle de chasse de 27° et une traînée de 111mm. La moto ainsi pourvue plonge dans l’angle sans exagération, ni défaut et procure un remarquable sentiment de confort et de sécurité. La moto est équipée d’une fourche inversée Showa de 43 mm et d’un amortisseur arrière Pro-Link. Ce dernier est réglable en précharge et offre un débattement de 190mm, la moto procure confort et une sensation de stabilité évidente.

Le silencieux à double tube interne et double sortie a été soigneusement travaillé par les ingénieurs Honda. Il chante posément au ralenti et s’affirme plus haut dans les tours à l’accélération et à la décélération aves une sonorité surprenante. En mode « SPORT », il chante carrément avec plus de confiance et d’affirmation.

Seul son pare-brise (bulle ou saute vent appelé le comme vous voulez), reste un brin trop court et étroit, même s’il offre une protection appréciable. Il n’est pas ajustable. Honda semblerait il, là volontairement conçue compact afin de minimiser les turbulences, ce concept procure au buste toutefois une bonne protection.

La Transalp à mon avis n’est pas la « Trail » la plus performante du segment, mais plutôt une belle hybride polyvalente, performante et facile d’accès. Remarquez qu’elle se situe dans le segment mid-size, Ténéré 700, Suzuki 800, V-Strom 800, BMW F800GS. Contrairement à plusieurs gros « Trails » trop lourd à mon sens (voir poids lourds) et nécessitant un gros gabarit pilote pour en apprécier les atouts.

Il est possible de programmer et d’appairer son smartphone via Blutooth afin de profiter d’un guidage virage par virage audio inclus, l’application Honda nécessite l’emploi d’un intercom. Pas de gestion au guidon ou d’affichage à l’écran. Honda je ne sais pourquoi ont inversé les commandes du klaxon et clignotants. Les commodos requièrent un temps d’adaptation comme toutes nouvelles interfaces de contrôle et d’affichage sur le TFT de 5 pouces. L’écran est également personnalisable : il offre quatre options d’affichage et deux couleurs d’arrière-plan. La lecture est cependant facile et complète.

Comme prévu, la TRANSALP dispose d’une longue liste d’accessoires en option pour personnaliser votre moto, qu’il s’agisse de poignées chauffantes, de protège main ou de sacoches pour plus de commodité, ou encore de sabot moteur afin de profiter d’une protection accrue sur les sentiers.

Le frein avant de la Transalp, un double disque de 310 mm est secondé par un simple disque arrière de 256 mm à étrier simple piston. Certains pourront s’amuser à bloquer la roue arrière en désactivant l’ABS par les commodos. Ce dernier ne peut être déconnecté à l’avant. Mais il est possible de moduler l’intervention de l’ABS, un mode « off-road » est disponible.

Pour simplifier la vie du pilote, Honda a intégré « deux » ABS aux quatre modes de conduite qui paramètrent la cartographie motrice, soit le frein moteur, l’antipatinage. En complément des modes « Sport », « Standard », « Rain » et « Gravel », le mode « User » qui permet de régler la moto à ses préférences et notamment de couper le « traction-control ».

Chose surprenant on ne retrouve pas de régulateur de vitesse, ni de levier gauche réglable en sur la nouvelle Transalp. La prise USB-C n’est également accessible que sous la selle. Impossible de recharger cellulaire ou GPS en route…bien dommage ! Notre modèle était de couleur noir balistique mat métallisé, tandis qu’en Europe, la Translap est de couleur blanche avec un motif graphique bleu et rouge rappelant la Transalp des années 80. À mon avis, beaucoup plus agréable à l’oeil.

Cinq packs sont inscrits au catalogue peuvent contenter les différents types de motards possibles en vous afin de transformer votre Transalp en moto aventure de rêve. Mais attention la facture peut aussi virer au cauchemar éventuellement.

En conclusion
En version toute équipée, la Transalp atteint le prix de base de l’Africa Twin de base au look plus agressif, mais avec 21 kg de plus. Reste à choisir et comparer entre les 6 autres concurrents du segment des mid-sizes aventures. Ce qu’il faut garder en tête selon moi, c’est plus la fiabilité Honda, la maniabilité de la Transalp et ses performances, son écran TFT, tout en définissant nos réels besoins. Sans être la moto Paris-Dakar, la Transalp est une moto performante et fiable, comme tout produit Honda. Plus « trail » que route, je ne pourrais honnêtement le dire, n’ayant pas eu l’occasion de prendre la clé des champs. Chose certaine, elle se débrouille fort bien dans la jungle urbaine et sur l’autoroute. Soit 95% des conditions d’utilisation de 98% des acheteurs du segment.

Spécifications
Type de moteur : Bicylindre en ligne calé a 270°
Cylindrée : 755 cm3
Alésage et course : 87 mm x 63,5 mm
Alimentation : Rapport volumétrique : 11,0 : 1
Distribution : SACT, Unicam, 4 soupapes par cylindre
Alimentation : Injection électronique PGM-FI
Transmission : A six rapports
Suspension avant : Inversée Showa SFF-CA 41 mm, réglable précharge; débattement de 178 mm (7.02 po)
Suspension arrière : Pro-Link mono amortisseur réglable en précharge; débattement de 190 mm (7.5 po)
Pneus : Avant : 90/90-21
Pneus : Arrière : 150/70-18
Freins : Avant : Double disque de 310 mm
Freins : Arrière : Disque de 256 mm
ABS : A deux canaux (avec fonction d’annulation de l’ABS arrière en mode utilisateur)
Garde au sol : 210 mm (8,3 po)
Hauteur de selle : 855 mm (33,7 po)
Empattement : 1 560 mm (61,4 po)
Poids à vide : 208 kg (459 lb)
Capacité du réservoir : 16,6 litres
Coloris : Noir balistique mat métallisé